Was Autonome gegen autonome Autos haben (sollten) (Teil 1)

Autonome Autos sind in der Öffentlichkeit die Killerapplikation für Automatisierung und Künstliche Intelligenz. Schon in wenigen Jahren, so heißt es, werden Autos keine Fahrer mehr brauchen, sondern vollkommen autonom – fahrerlos – fahren. Statt auf den Verkehr achten zu müssen, wird man während der Fahrt lesen können, kommunizieren, arbeiten, schlafen. Und weil die Roboterautos untereinander und mit den Ampeln und Schildern vernetzt sein werden, wird sich der gesamte Verkehrsfluss radikal selbst optimieren: Es wird keine Staus mehr geben, kaum noch Unfälle, dafür viel weniger Autos auf den Straßen und viel mehr Platz in den Städten.

 

Meine These:

Der noch unüberschaubare soziale Preis, der für die Verwirklichung dieser Utopie bezahlt werden muss, ist allerdings hoch. Vielleicht sogar zu hoch, die Utopie könnte sich als Dystopie entlarven. Denn autonome Autos sind vieles – nur kein Mittel zu mehr Autonomie.

Ein Verkehrskonzept, das auf dem massiven Einsatz vollautonomer und „geteilter“ Autos („Robotertaxis“) beruht, verlangt systembedingt die schleichende Aufgabe eines Teils an Individualität und persönlicher Freiheit (und damit ist nicht die egoistische „freie Fahrt für freie Bürger“ gemeint). Auch wird man sich noch mehr als heute schon verletzlichen und missbrauchsanfälligen zentralen Systemen ausliefern müssen. Dass zudem die lückenlose Überwachung aller voranschreiten wird und dass viele Arbeitsplätze verloren gehen werden, sind fast schon Randnotizen.

Autonome Autos sind mit das letzte, was selbstbestimmt leben wollende, liberale Menschen wollen sollten.

 

Zunächst das Gute

Dabei haben autonome Autos natürlich durchaus ihren Reiz. Wer hat sich nicht schon gewünscht, während der Autofahrt lesen, telefonieren, schreiben, arbeiten oder auch einfach nur schlafen zu können? Gerade auf längeren Fahrten, im Stau oder im Stop-and-go während der Rushhour?

Für Techniker sind vollautonome Autos eine Herausforderung: Lassen sich tatsächlich Roboterautos entwickeln, die sich in der Komplexität des normalen Verkehrsgeschehens sicher genug bewegen können, damit auf einen Fahrer und gar auf ein Lenkrad und Bremspedale ganz verzichtet werden kann? Auf welche Situationen müssen die autonomen Autos vorbereitet sein? Was ist mit neuen, unvorhergesehenen Situationen? Wie kann das Auto immer weiter dazulernen? Wie lässt sich das Zusammenspiel sehr vieler autonomer Autos (und Ampeln, Schilder usw.) technisch organisieren? Welche Probleme können entstehen, wenn ein autonomes Auto auf „normale“ Verkehrsteilnehmer – von Menschen gesteuerte Autos, Fahrräder, Fußgänger – trifft, und wie lassen sich diese Probleme lösen? Wie soll sich ein autonomes Auto entscheiden, wenn ein Unfall unvermeidlich ist und nur noch zwischen verschiedenen Opfern (inklusive der Passagiere des Autos!) gewählt werden kann? Wie könnte ein Auto aussehen, das kein Lenkrad und keine Pedale mehr braucht?

Verkehrs- und Stadtplanern eröffnen vollautonome Autos ganz neue Perspektiven: Die allermeisten Unfälle heutzutage sind von menschlichem Fehlverhalten verursacht. Könnten diese Unfälle mit autonomen Autos nicht weitgehend vermieden werden? Schließlich ermüden autonome Autos nicht, fahren nicht betrunken, überschätzen sich nicht, riskieren nicht zu viel, reagieren nicht zu spät, halten nicht zu wenig Abstand und werden nicht abgelenkt durch Handys, Mitfahrern, Gedanken und Träume.

Könnte der Verkehrsfluss nicht deutlich flüssiger werden, wenn bei „Grün“ alle wartenden Autos gleichzeitig anfahren würden mit minimierten Abständen voneinander? Und wenn zudem sämtliche Ampeln der Stadt und sämtliche Autos miteinander kommunizierten und intelligente Algorithmen die Ampelphasen, die Geschwindigkeiten der Autos und sogar deren Routen in Echtzeit optimierten? Staus würden gar nicht erst entstehen, alle kämen schneller zum Ziel, viel weniger Energie würde sinnlos vergeudet.

Studien zufolge verursacht die Parkplatzsuche fast ein Drittel des Verkehrsaufkommens in Städten. Ließen sich nicht viele Fahrten vermeiden, wenn ein vernetztes Auto stets „wüsste“, wo ein Parkplatz frei ist, und es den Parkplatz – nachdem es den Passagier am Ziel abgesetzt hätte – selbstständig und direkt anfahren könnte? Oder wenn es – noch besser – gleich vor Ort den nächsten Passagier aufnehmen würde? Denn wird mit vollautonomen Autos nicht sogar der Privatbesitz von Autos überflüssig, wenn sich jeder jederzeit ein „Robotertaxi“ herbeirufen könnte zu Kosten, die niedriger lägen als der Besitz eines Autos?

Und weil Robotertaxis häufiger am Tag unterwegs sein würden als Privatautos und damit jedes einzelne von ihnen mehrere Privatautos ersetzen könnte („normale“ Autos stehen heute im Schnitt 95 % des Tages einfach nur herum): Könnten Städte nicht viel lebenswerter werden, wenn die Flächen der frei werdenden Parkplätze (und der bei einem optimierten Verkehrsfluss überzähligen Fahrspuren) umgewidmet würden in Fahrradwege, Grünstreifen, Spielplätze, Parks, Straßencafés und vieles andere mehr?

Die persönliche Autonomie mancher Bevölkerungsgruppen würden autonome Autos sogar ganz unmittelbar steigern: Menschen, die sich kein eigenes Auto leisten können oder wollen, könnten dank der Robotertaxis dennoch am motorisierten Individualverkehr teilnehmen, ebenso Führerscheinlose, Alte, Kranke, Behinderte, Jugendliche und sogar Kinder.

Alles vernünftige Gründe, um sich den massenhaften Einsatz vollautonomer Autos herbeizuwünschen. Was aber spricht dagegen? Das werde ich in Kürze in Teil 2 dieses Beitrag darlegen.

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